http://www.gyoukai01.net/railway/ 鉄道 業界の業界研究・就職・転職・派遣に役立つ情報サイト ja Copyright 2008 Thu, 23 Nov 2006 12:33:53 +0900 http://www.sixapart.com/movabletype/ http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss エネルギー効率（エネルギーこうりつ）とは、広義には投入したエネルギーに対して回収（利用）できるエネルギーとの比をさす。狭義には、燃焼（反応）させるエネルギーのうちどれだけのエネルギーが回収できるかという比率のこと。 熱機関におけるエネルギー効率は熱効率とも称され、 高温熱源から入る熱量をQ1、低温熱源へ排出される熱量をQ2とすると、熱効率は η = (Q1 - Q2) ÷ Q1 = 1 - (Q2 ÷ Q1) で与えられる。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/140/post-71.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/140/post-71.php 140鉄道用語 Thu, 23 Nov 2006 12:33:53 +0900 摩擦力（まさつりょく）とは、二つの物体が、接触している際に、その接触面の方向に働く力。 ざらざらで水平な机の上で、ある質量をもった物体を水平方向に引っ張る場合と、氷の上で同様に物体を引っ張る場合とでは、その物体を動かすのに要する力は明らかに異なる。すなわち、氷の上で物体を引っ張ると簡単に物体が動いてしまうのに対して、ざらざらな机の上では物体を引っ張って動かすには、それよりも大きな力が必要である。これは、机の上においた物体の方が、何らかのより大きな力が水平逆向きに働いているからに他ならない。 この様に、質量をもった物体が動いているとき、その物体の進行方向逆向きに働く力を摩擦力（frictional force）という。後述の静止摩擦力と区別するために動摩擦力とも呼ぶ。 また、静止している物体を動かそうとする際に働く摩擦力を静止摩擦力という。物体の質量が大きい場合、その物体を動かすのにより大きな力を要し、ある限界値以上の力でないと物体は動かない。この物体が静止している限界でかかっている力、すなわち物体が動き出す直前にかかっている力を最大静止摩擦力（最大摩擦力）という。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/140/post-70.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/140/post-70.php 140鉄道用語 Thu, 23 Nov 2006 12:33:51 +0900 気動車（きどうしゃ）とは、複数（または運転および動力のための空間と共に人員・荷物もしくは貨物を積載する空間を有する1両の）車両に熱機関を搭載して自走する鉄道車両のことをいう。 日本語の「気動車」は、蒸気機関を搭載する蒸気動車に対しても、内燃機関を搭載する車両に対しても用いる。 そのうち、内燃機関を動力とする車両を、「内燃動車」と呼ぶこともある（現在ではあまり使われていない）。 現在の気動車では、その動力として、内燃機関の中でも熱効率と安全性に優れるディーゼルエンジンが一般に用いられているため、これを指して日本では、「ディーゼル動車」または「ディーゼルカー」(Diesel Car, DC)と呼ぶこともある。 欧州では、動力分散方式の車両を「マルチプル　ユニット」と呼ぶことから、気動車を「DMU」（Diesel Multiple-Unit）と呼称する。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/140/post-69.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/140/post-69.php 140鉄道用語 Thu, 23 Nov 2006 12:28:06 +0900 連続立体交差（れんぞくりったいこうさ）は都市計画や交通計画に用いられる用語で、鉄道を高架化、あるいは地下化することで、道路との交差部分が連続的に立体交差化された状態のこと。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/140/post-68.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/140/post-68.php 140鉄道用語 Thu, 23 Nov 2006 12:28:04 +0900 デュアル・モード・ビークル（Dual Mode Vehicle、DMV）とは、軌道と道路の両方を走る車両（バス、軌陸車）である。日本においては過疎化、高齢者化したために廃線になり、高齢者などの方の足を失われてしまう事を防ぐためを目的として、JR北海道が開発している。同じコンセプトの車両はイギリス（シルバーティップ・デザイン社、ランカスター大学、ノーザンブリア大学などの共同開発）など数ヶ国で研究されているが、ここではJR北海道のものについて述べる。 なお、欧米ではDual-mode vehicleというと架線からの電力と内燃機関の両方で走れる車両を指す場合もある。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/140/post-67.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/140/post-67.php 140鉄道用語 Thu, 23 Nov 2006 12:28:03 +0900 鉄道（てつどう）とは、狭義では平行して設置された二本の鉄製のレール（軌条）が案内路となり、鉄製の車輪が鉄製レール上を回転するものである。 最も広い意味では、車両がその内部または外部の動力により、ルート上に設置された固定式案内路（レール、案内軌条など）に誘導されてルートを踏み外さずに走行し、旅客や貨物を輸送するシステムまたは輸送を行う交通機関をいう。広義の鉄道には、懸垂式・跨座式のモノレール、案内軌条式の新交通システム、鋼索鉄道（ケーブルカー）、浮上式鉄道を含み、日本ではいずれも鉄道事業法の許可または軌道法の特許を得て敷設される。トロリーバス（無軌条電車）は、架線が張られたルートを集電装置（トロリー）により集電した電気を動力として走行するバスであるが、鉄道事業法に基づく鉄道である（軌道法においては、「軌道に準ずるもの」として扱われる）。またロープウェイも鉄道事業法の対象であるが、索道という扱いで鉄道と区別される。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/110/post-66.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/110/post-66.php 110基礎知識 Thu, 23 Nov 2006 12:28:02 +0900 英語ではrailroadまたはrailwayといい、案内路の材質を問わないが、ドイツ語・フランス語・中国語をはじめ多くの言語で「鉄の道（路）」という表現をするように、狭義の鉄道が鉄道の原初形態である。この形態は、鉄道事業法に基く国土交通省令である鉄道事業法施行規則において 普通鉄道と分類され、 新幹線、地下鉄等を含む多くの鉄道がこの形態である。また、英語でtramwayと呼ばれる路面電車も同じ形態であるが、日本の法律では軌道法 により管轄され、鉄道ではなく軌道と区分される。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/110/post-65.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/110/post-65.php 110基礎知識 Thu, 23 Nov 2006 12:27:59 +0900 20世紀の初めには未来派によって先端技術、力、速度の象徴のように扱われたが、20世紀後半には一部の蒸気機関車が懐古趣味の対象となるなど、鉄道は先進国では社会に浸透し、人々の生活の一部にもなった。 19世紀から20世紀にかけては産業だけでなく軍事上の観点からも各国が積極的に鉄道を敷設した http://www.gyoukai01.net/railway/archives/110/post-64.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/110/post-64.php 110基礎知識 Thu, 23 Nov 2006 12:27:57 +0900 鉄道は、専用の鉄軌道上で案内されて運転される特性を活かし、多数の車両を連結して一括運転できる。このため連結する車両が多いほど一度に大量の旅客や貨物を運送できる。東京が世界最大の都市圏に成長したのは、鉄道の輸送力なしには考えられない。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/120/post-63.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/120/post-63.php 120利点 Thu, 23 Nov 2006 12:27:56 +0900 軌道や車輪に鉄を使用しているため、走行時に鉄同士が触れ合うことになるが、この際の摩擦力による走行時の抵抗は、地上に接触して移動する交通機関としてはかなり少ない部類に入る。例えば平坦な線路を20km/hで走行した場合の走行抵抗は1〜2kgf/tと、ゴムタイヤを使用した自動車の10kgf/t（舗装道路）に比べるとおよそ10分の1程度である。そのため鉄道は船と並んで、エネルギー効率のよい大量輸送システムといえる。 電車及び電気機関車においては、電動機のエネルギー変換効率が高く、また自動車で使われる内燃機関に比べ発電所の効率ははるかに良いので、鉄道システム全体としてもエネルギー効率は非常に高い。また、たとえ自動車と同様に燃料の軽油をタンクに抱えて走る気動車であっても、単位輸送量当たりのエネルギー消費は、自動車よりはるかに少なく、したがって単位輸送量当たりのCO2排出量も少ない。例えば、JR東日本の気動車の1km当たりの炭素排出量は476g、平均的な自動車は75gであるとされ、輸送量当たりの燃料消費では鉄道がはるかに有利なことがわかる（上岡直見『自動車にいくらかかっているか』コモンズ、2002年）。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/120/post-62.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/120/post-62.php 120利点 Thu, 23 Nov 2006 12:27:52 +0900 電車では外部から電気エネルギーを供給されるため、排出される二酸化炭素や窒素酸化物などの有害物質が少ない。蒸気機関車のばい煙がかつては大きな問題であったが、すでにほとんど淘汰されている。気動車の排気ガス対策は遅れているが、輸送量当たりの汚染物質排出量は少ないといえ、気動車の排気ガスが沿線に深刻な問題を与えることは通常ない。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/120/post-61.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/120/post-61.php 120利点 Thu, 23 Nov 2006 12:27:50 +0900 電化鉄道では発電の材料を問わないため、新エネルギー（クリーンエネルギー）の切り替えも可能である。さらに、騒音対策にかかる費用も、自動車に必要なそれよりはるかに安い。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/120/post-60.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/120/post-60.php 120利点 Thu, 23 Nov 2006 12:27:47 +0900 統計的なデータから見ると、同一の人員を輸送するために発生する事故の発生率や、被害者数とも自動車事故にくらべ少ない。これは専用軌道を走行するためハンドル操作が自動車に比べ容易な点や、輸送人員における運転手の割合が極めて低いことが関係している。それに自動車事故の多くが道路の交差点で発生しているが、鉄道には他の交通との交差部分が少ないこともある。鉄道事故の多くは道路交通と平面交差する踏切や、利用客と鉄道との接点である駅のホームで発生している。 踏切は、鉄道側に通行優先権があるので、踏切に於いては道路交通を一方的に遮断することとなる。制動時間が長いので、踏切の遮断は列車通行時よりかなり前から行わなければならない。列車運行本数が多い場合、遮断の時間が長くなり、甚だしい場合には「開かずの踏切」が生まれる。そこまでいかずとも、交通渋滞を引き起こしたり、鉄道路線で分断された地域が疎遠になることはある。待ち時間を解消するためには、鉄道を高架化したり、地下化したりして立体交差に切り替える方法（連続立体交差化事業）がある。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/120/post-59.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/120/post-59.php 120利点 Thu, 23 Nov 2006 12:27:42 +0900 専用軌道を走行しない軌道（路面電車）などのような例外を除けば、基本的に専用の走行路を使用するので、定時運行を確保しやすい。厳密な時間管理を要求する文化圏（日本など）においては定時運行の需要は大きい。もっともそうでない文化圏においては定時運行性に優れない場合がある。また定時性を重視する傾向の地域では、故障や災害等で定時性を維持できなくなった際の混乱や社会的損失といった社会的影響が大きい傾向にある。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/120/post-58.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/120/post-58.php 120利点 Thu, 23 Nov 2006 11:45:24 +0900 線路・駅などのインフラに対する投資コストが大きく固定費率が大きいため、損益分岐点が高い。すなわち、採算がとれるには、ある程度以上の輸送量を必要とする。このため、利用者数が減少したローカル線では採算がとれず、路線廃止問題が発生する。これの解決案の一つとして線路と道路の上の両方を走らせることができるデュアル・モード・ビークルが開発されたがこれも別の問題がある。 http://www.gyoukai01.net/railway/archives/130/post-57.php http://www.gyoukai01.net/railway/archives/130/post-57.php 130欠点 Thu, 23 Nov 2006 11:45:22 +0900